Lei 15.485/2026: o que mudou para quem contrata frete

Até 2026, autuação por piso mínimo de frete era, essencialmente, um problema de caixa. A multa da Resolução ANTT 5.867/2020, art. 9º, I, corresponde a duas vezes a diferença entre o valor pago e o piso devido, limitada ao mínimo de R$ 550,00 e ao máximo de R$ 10.500,00 por operação. Provisionava-se e seguia-se.

A Lei 15.485, de 5 de agosto de 2026, publicada no Diário Oficial em 6 de agosto, mudou a natureza do risco. Ela converteu a Medida Provisória 1.343/2026, veio acompanhada da Mensagem de veto nº 665 e alterou, de uma vez, a Lei 13.703/2018 (piso mínimo), a Lei 11.442/2007 (transporte rodoviário de cargas), a Lei 13.103/2015 e o próprio Código de Trânsito Brasileiro.

A indenização deixou de ser sobre a diferença

É a mudança que passou mais despercebida e talvez a mais cara. O § 4º do art. 5º da Lei 13.703/2018, na redação nova, estabelece que os pisos têm natureza vinculativa e que sua não observância sujeita o infrator a indenização ao transportador em valor de até duas vezes o valor correspondente ao piso mínimo aplicável à operação — não mais o dobro da diferença.

Numa operação de piso R$ 5.000 paga a R$ 4.000: a base antiga produzia R$ 2.000. A nova produz até R$ 10.000 — e isso sem prejuízo das sanções administrativas.

A escada: quatro degraus definidos em lei

O que era penalidade isolada virou progressão, e cada degrau tem requisito próprio — o que significa que cada um tem, também, ponto próprio de defesa:

Note o que isso faz com uma decisão que parecia trivial. Quitar um auto com desconto encerra aquele processo — e produz uma decisão administrativa definitiva, que é justamente o marco a partir do qual se conta a reincidência do art. 5º-B e a contumácia do art. 5º-D. Encerrar barato hoje pode ser o que constrói o degrau seguinte.

As travas que a própria lei criou

A mesma lei que montou a escada também colocou limites nela, e eles são de uso direto em defesa. O art. 9º, VII é o mais relevante: as novas penalidades de suspensão, cancelamento, multa majorada ou restrição operacional só incidem sobre fatos praticados após a entrada em vigor dos respectivos atos regulamentares, sendo vedado utilizar infrações anteriores à publicação da lei para caracterizar reincidência, reiteração ou contumácia — salvo para fins de antecedentes, quando admitido.

• O art. 5º-A, § 1º define a medida cautelar como preventiva e excepcional, que não constitui penalidade definitiva e deve ser motivada, observadas proporcionalidade e razoabilidade.
• O art. 5º-A, § 7º determina que o histórico de autuações seja desconsiderado se não houver nova autuação em 6 meses.
• Os arts. 5º-B, § 4º e 5º-D, § 3º exigem decisão administrativa definitiva, com contraditório, ampla defesa e individualização da sanção.
• O art. 5º-C, parágrafo único condiciona a extensão dos efeitos a sócios, administradores, controladores ou grupo econômico à demonstração de fraude, abuso da personalidade jurídica, desvio de finalidade, confusão patrimonial ou uso de pessoa interposta.
• Os arts. 5º-A, § 6º e 5º-B, § 5º afastam a aplicação ao TAC quando atuar exclusivamente como transportador contratado.

O prazo que vence em novembro

O art. 9º, IX determina que os contratos de transporte rodoviário de cargas em execução na data de publicação da lei sejam adequados às suas disposições no prazo de até 90 dias, ressalvadas as operações já concluídas e os direitos adquiridos. O texto fixa o prazo, não a data: contados da publicação, em 6 de agosto de 2026, os 90 dias vencem em 4 de novembro de 2026.

O mesmo inciso reforça que fica vedada, em qualquer hipótese, a contratação, o registro ou a quitação de frete em valor inferior ao piso mínimo aplicável. Não há, portanto, estrutura contratual que dispense o piso — o trabalho de adequação é outro: garantir que a operação seja corretamente enquadrada, que o piso aplicado seja o correto e que a responsabilidade de cada elo da cadeia esteja definida.

O que precisa entrar no contrato

Três pontos mudaram o suficiente para exigir revisão dos instrumentos. O primeiro: o art. 5º da nova lei inseriu o § 6º no art. 4º da Lei 11.442/2007, sujeitando expressamente a remuneração do TAC-agregado e do TAC-independente aos pisos mínimos, com ressalva apenas para o transporte internacional. Entendimento anterior que tratava o TAC-agregado como fora da política precisa ser revisto para fato gerador posterior a 6 de agosto de 2026.

O segundo: o prazo de quitação do frete não pode exceder 30 dias úteis, devendo constar no CIOT a forma e o prazo pactuados. O terceiro: na cadeia, cada elo responde pelo que ele mesmo contrata — a Res. 5.867/2020 estende o piso expressamente à subcontratação (art. 8º) e define como infrator o responsável pela contratação do transportador que realizará a operação (art. 9º, § 1º).

Por que adequar também é defesa

Há um detalhe do art. 5º-E, § 2º que costuma ser subestimado: a multa majorada deve ser aplicada de forma proporcional à gravidade, observados, entre outros critérios, a vantagem econômica auferida, os antecedentes, a boa-fé, a cooperação com a fiscalização e a adoção de medidas corretivas.

Adequação documentada não é só prevenção. Ela é, ela própria, elemento que a lei manda considerar na dosimetria de qualquer processo sancionador futuro.

O que sobra, na prática, são duas frentes que se sustentam mutuamente: defender o que já veio, para impedir que aqueles autos virem degrau, e adequar o que vem, para que a contagem não recomece. Conduzir só uma das duas costuma ser o caminho mais caro.